Блог / Новости 

С 20 по 22 сентября 2010 года в городе Жуковка Брянской области, где расположен завод ВЕЛОМОТОРС, прошла дилерская конференция по мототехнике.

Мероприятие собрало более 200 представителей из различных регионов России. На заводе были подробно показаны все этапы производства и модельный ряд мотопродукции. На конференции были подведены итоги прошедшего сезона, представлены новые модели техники, анонсирована новая сбытовая и сервисная политики, рекламные мероприятия. После докладов организаторов состоялось обсуждение наиболее актуальных вопросов за тематическими «круглыми столами». И конечно же, любой из участников мог принять участие в тест-драйве квадроциклов. По отзывам самих участников – мероприятие удалось, но обо всем по-порядку.

День первый

Практически с самого приезда участники конференции посетили Жуковский мотовелозавод. Для Жуковки – это градообразующее предприятие, вокруг которого в советское время строился и развивался молодой город, на нем производили велосипеды «Десна». Однако, как и большинство российских заводов, после распада союза, от него фактически остались лишь полупустующие обветшавшие корпуса. Компания «Веломоторс» первым делом погасила долги по зарплате, доставшиеся от предыдущих владельцев – сформировавшийся ранее коллектив оказался ценным активом. Затем принялись за реконструкцию заводской территории, замену коммуникаций и восстановление производственных площадей. Большое внимание новые собственники уделяют социальным городским программам, поддерживая статус градообразующего предприятия.

Посетителям рассказали историю завода, а также показали сварочный цех с роботизированной линией по сварке рам, линию окраски рам, сборочный конвейер, линию контроля качества, склад готовой продукции. Именно здесь делаются российские квадроциклы и двухколесная мототехника под торговой маркой «STELS». После экскурсии по заводу участников доставили в санаторий «Жуковский» на обед.

Вечером состоялось открытие конференции в актовом зале санатория. Руководитель компании «Веломоторс» Начёвкин Александр Юрьевич коротко ознакомил участников с историей компании, с достижениями последних лет, озвучил планы на будущее. Руководитель мотонаправления Страх Олег Олегович обозначил основные позиции мотобренда «STELS» и програму конференции на последующие дни. После непродолжительной вводной части, гости переместились в банкетный зал на торжественный ужин. Застолье продолжалось несколько часов, сопровождалось торжественными речами, выступлениями местных танцевальных коллективов и дружественными разговорами. Первый ознакомительный день закончился крепким санаторным сном.

День второй

Второй рабочий день конференции начался после завтрака в актовом зале санатория. На вступительной речи А.Ю. Начёвкин более подробно ознакомил присутсвующих с текущим положением компании на рынке, достижениях и планах по расширению производства и увеличению объема готовой продукции. Главные планы – это ремонт и оснащение цеха литья пластиковых и аллюминиевых деталей, модернизация инструментального производства.

Представитель администрации города поблагодарила руководство компании за поддержку социальных проектов и выразила заинтересованность в дальнейшей совместной работе. Далее выступление продолжил О.О. Страх докладом о позиционировании торговых марок компании и стратегии их продвижения. Затем был презентован обновленный модельный ряд мототехники, аксессуаров и оборудования для сервиса.

После небольшого перерыва исполнительный директор Начёвкин Юрий Юрьевич и руководитель отдела продаж Нестеренко Елена Геннадьевна представили новую дилерскую политику, требования к статусу сертифицированного дилера и систему предзаказа. А также вручили дипломы крупнейшим компаниям – представителям «Веломоторс», поблагодарив за крепкие партнерские отношения.

Выступление продолжил главный инженер Жуковского мотовелозавода Гончаров Михаил Петрович. Он рассказал о введенной недавно системе контроля качества продукции. В дальнейшем Страх О. О. озвучил новую сервисную политику компании и порядок формирования сети сертифицированных сервисных центров «STELS».

После обеда участники разделились на несколько групп. Кто не успел посетить завод – отправились на экскурсию, желающие протестировать новые модели квадроциклов – на тест-драйв, а остальные остались для участия в тематических «круглых столах» по дилерской политике, сервисному обслуживанию и рекламе.

Вечер этого дня получился еще более душевным – участники лучше познакомились и нашли много общих тем для разговоров за совместным ужином.

День третий

Заключительный день конференции прошел не менее насыщенно. Он начался на тест-драйве в окресностях местного песчаного карьера. Полигон оказался достаточно интересным для прохождения, хоть и компактный по размеру – с большим количеством грязевых участков разной глубины, с высокими подъемами и ухабами. И конечно же, организаторы подготовили отличные шашлыки. Вдоволь «накупавшись» в грязи и пообедав, желающие отправились на расположенную неподалеку восстановленную усадьбу семьи поэта Тютчева, где он родился и провел детские годы.

Подводя итоги конференции, можно сказать, что сомнения о наличии у «ВЕЛОМОТОРС» собственного производства в России развеяны. Посетители завода своими глазами наблюдали все этапы выпуска отечественных квадроциклов – от сварки рам до тестовой линии. Также участники конференции убедились, что компании по силам расширить производство и модельный ряд в ближайшем будущем. А новая сервисная политика позволит торговой марке «STELS» выйти на мировые стандарты сервисной поддержки выпускаемой техники.

Источник: ООО «ВЕЛОМОТОРС»

Ещё несколько лет назад вряд ли кто мог ожидать, что одна компания сможет подмять под себя весь скутерный рынок страны, и ещё замахнуться на мотовездеходный, а в перспективе и мотоциклетный. И при этом иметь амбиции вытеснить китайцев из производства, которое налаживается здесь, в России...

Компания «Веломоторс» со своим непонятным брендом «Стелс» (созвучно с названием хай-тековского американского истребителя, хотя пишется по-другому) вошла на российский моторынок сравнительно недавно – года три-четыре назад. А до этого она укрепила свои позиции среди вело-байкеров, начав в 1990-е с продажи Минских и Жуковских велосипедов, а затем собирала их из китайских комплектующих. Сегодня империя (другого слова не подберёшь) «Стелс» охватывает шесть площадок по всей России (Люберцы, Кубинка, станица Крыловская, Екатеринбург, Домодедово, Жуковка), стоящих на купленной в собственность земле. Важная составляющая успешного бизнеса – отлаженная логистика: собственные фуры «Скания», плюс сервисный центр «Скан-Юго-восток».

Динамика мотоинтервенции впечатляет – ещё два гола назад в ряду «Стелс» было менее десяти моделей скутеров расхожего вида и пара детских АТВ, а сегодня даже трудно всё описать. Встречал статистику продаж: всего в России за год было продано около 400 000 единиц мототехники, вместе с подержанными, из них одним «Стелсом» – около 80 000 ед.

На вершине пирамиды – утилитарные автокавдроциклы о 700 и 800 «кубах» и такие же серьёзные квадры, на подходе мотоциклы разных классов, а уж скутеров и мопедов не счесть. Но самое замечательное, во что верилось с трудом – изготовление рам и сборка продекларирована в России, в городке Жуковка Брянской области. Таблички с обозначением географии завода – это одно, а вот как на самом деле? Ведь были уже попытки собирать технику в России (в Калининграде и Рыбинске), однако экономически это оказывалось не выгодно, даже учитывая значительные таможенные льготы. Сомнения подпитывали вежливые отказы на посещение завода, дескать, ещё не время. И вот оно настало, время официального посещения предприятия журналистами. А приуроченным событие оказалось к ежегодной конференции дилеров, которая прошла в конце сентября.

Мотопродукция разделена на несколько направлений, всё даже пересчитать трудно…

В Жуковке удалось обстоятельно пообщаться с легендарной личностью – Александром Юрьевичем Начёвкиным, гендиректором «Веломоторса», своими руками создавшим империю «Стелс». Не верится, что этот располагающего вида человек два десятилетия назад всё начал с нуля, буквально с танка пересев на велосипед. Тогда, дослужившись в Афгане до звания подполковника бронетанковых войск, Александр Юрьевич был уволен из армии без выходного пособия и без квартиры, на шее неработавшая жена и двое детей. Торговал на базаре картошкой и помидорами, три года шоферил дальнобойщиком, искал любую возможность заработать. Как-то в Москве увидел очередь за велосипедами – и перед глазами всплыла другая картина: в соседней Брянской области теми же велосипедами завалены магазины, и их никто не берёт, хотя предлагают в четыре раза дешевле. Выгреб всё из магазина, а в Москве продал уже в два раза дороже. Потом брали технику прямо с завода, подружились с минским «Мотовело», а одновременно крепла задумка организовать свою сборку велосипедов. Начёвкин оказался напорист в достижении цели, причём шёл прямым путём, невзирая на препоны и наезды: «Да чтоб боевой офицер чего-то боялся и уступал силе? Не дождётесь!». Сегодня его велозавод на территории танкодрома под Кубинкой крупнейший не только на постсоветском пространстве, но и в Европе.

Александр Юрьевич Начёвкин общителен и располагает к себе.

Несмотря на высокий пост в компании, «дядя Саша» чрезвычайно общителен и располагает к себе – может запросто положа руку на плечо собеседника вести с ним задушевный разговор. Общение с ним – и приятно, и познавательно.

Журналюг круг узок – в стране совсем немного изданий, которые «в теме». Нас пригласили на два дня раньше дилеров (которых оказалась толпа, аж 250 человек). Поэтому успели спокойно осмотреть завод, а перед этим всласть поломать новую технику во время тест-райда в песчаном карьере. О сложности трассы говорит тот факт, что там накануне проходил финал каких-то джиперскох гонок. Кто не видел, представьте: машины в дерьмище по самую крышу, а водилы и штурманы суетливо лебедятся.

Водные процедуры на тесте утилитарных автоквадров «Стелс».

Новая 700-ка.

Этот автоквадр скопирован с поларисовского RZR, и весьма удачно.

Многие из дилеров оказались знакомыми – но по другой технике. Салоны некоторых ещё пару лет назад украшали таблички «Никакого Китая». Хотя «Стелс» сегодня «Китаем» назвать можно с большой натяжкой – сборка здесь, и всё большее число деталей тоже изготавливается своими силами на закупленном современном оборудовании. Но, думаю, для большинства дилеров не суть важно, где делают технику, главное – чтобы она не ломалась и покупалась. И первое, и второе гарантирует (по крайней мере, заявляет об этом) «Веломоторс»: качеством сборки (о которой позже) и очень привлекательной ценой. Такой ценой, что другому «Китаю» рядом «ловить нечего».

И вот она – долгожданная экскурсия на Жуковский мотовелозавод. У предприятия славные традиции, собственно оно, как говорят, градообразующее. Недаром даже в гербе города на видном месте велосипед. И действительно, для большинства жителей он ещё и средство транспорта.

Жуковка – город потомственных велобайкеров.

Когда-то эта заводская стоянка была заполнена велосипедами…

Биография ООО «Жуковский мотовелозавод» началась 110 лет назад, сначала здесь плавили чугун, потом делали конные пулемётные тачанки, паровые локомобили, а с 1961 года – велосипеды под маркой «Десна». Их выпуск доходил в конце 1980-х до 600 000 штук. Всего же было выпущено 17 миллионов(!). Завод взрастил трудовые династии и для многих жителей города стал более чем место работы от гудка до гудка (кстати, гудки раньше реально звучали над городом).

На гербе Жуковки – велосипед.

Завод восстанавливается.

Затем начались мутные (они же смутные) времена, финалом которых стала полная разруха, раздробленность, масса долгов и последовавшее банкротство, а для людей – потеря «второго дома».

Начёвкин всеми правдами и неправдами в 2008 году выкупил все шесть частей завода, слил их воедино. Начав реконструкцию, поставили первую нитку конвейера для двухколёсников, заработала заготовка, штамповка, сварка, подготовка к окраске и окраска, подсборки, второй конвейер. Сейчас реконструируются цеха для приёма нового оборудования. За этот год должны освоить производство всего пластика и литьё алюминия под давлением, а в перспективе и его ковка. Тогда можно будет изготавливать такие детали, как картера, колёсные диски.

Здесь распаковываются комплектующие из Китая.

Два японских сварочных робота своё дело знают.

Нам продемонстрировали в действии сборочный цех с двумя конвейерами, сварочный участок, в котором трудятся два современных японских робота. Автоматизирована покраска по порошковой технологии, вот-вот заработает немецкая 5-цветная линия. Изготовление рам осуществляется по полному циклу. Внедрена система качества по ISO и ГОСТу.

Готовые рамы идут на покраску

Готовые рамы разных моделей ждут своей очереди

Начало сборки

Элемент системы качества – на каждой операции есть операционная карта и инструкция – что нужно делать и что нужно контролировать. Кроме того, инструментом или приспособлением сразу задаются параметры: геометрические и силовые. Сборка идёт динамометрическими ключами с выверенным моментом. Есть входной контроль поступающей комплектации, есть контроль на каждом месте работником.

На конвейере.

В смену проходит 40-45 машин

Последний штрих…

Существует маршрутная карта изделия, где на каждой операции человек расписывается. По VIN’у можно определить, на какой операции произошёл сбой. На тестовой линии проверяют 10 параметров: свет, тормоза, … Испытатель ничего не контролирует, его задача – выставить машину на барабаны и следовать подсказкам, правда они на английском языке. Всё пишет компьютер, он же решает: годна машина или нет.

Завершающий этап – автоматический контрольный стенд.

При нас на двух конвейерах собирали квадроциклы. Работа организована так: пару-тройку дней идёт одна модель, по 150-200 машин. За одну смену цех производит 80-90 машин на двух нитках. Переход с одной модели на другую происходит в нерабочее время. С конца осени и зимой будут собирать скутеры. Есть задумка и снегоходы выпускать, под них будет отдельный цех в Екатеринбурге. Следующим этапом увеличения выпуска будет переход на 2-сменную работу, благо рабсилы в городке хватает. Даже очередь стоит, и неудивительно – средняя зарплата на конвейере 20 000 руб.

Что можно сказать о планируемом модельном ряду? Планов громадьё, с ними познакомил Директор по развитию мотобизнеса Олег Страх. С Олегом Олеговичем знакомы давно – он был инициатором мотопроизводства техники «Форсаж» в Ижевске, сам заядлый «мотогон». С его подачи у нас пошли в спорт «кабовские» пит-байки. Один из них, сохранивший в ряду веломоторосовской техники бренд Forsage – чума: с матёрым 160-кубовым движком. Но и этого мало: к нему привезут тюнинг, который позволит поднять кубатуру до 175 см³!

Олег Страх (справа) знакомит с модельным рядом 2011 года

Пит-байк от подразделения «Форсаж».

Мототехника «Стелс» позиционируется под лозунгом «Лучшее из возможного!» как достаточно качественная, для потребителей с достатком выше среднего. Неудивительно поэтому, что в ряду 2011 года много разработок из «итальянского прошлого» компании Benelli, которые были хитами в Европе. На них даже сохранилась бенеллиевская эмблема со львом в зелёном круге. Правда, новинок не показали, всё знакомые и отлаженные модели: Caffenero 250 Benelli; Skif 50; Tactic 50, 100, 150; Vortex 50, 150; Alpha 50 Benelli; Arrow 50 Benelli; Outlander 150; Velvet 150 Benelli.

Флагманы скутерного модельного ряда.

«Грифоны» и «Орионы» - попроще, их везут из Китая напрямую.

Будет расширена мототема, в ряд войдут: вирагоподобный чоппер Cruiser 400 с V-твином (по сути это Lifan 400), эндуро с 400-кубовой «одностволкой» (его перехватили у питерской компании С-Мото», а производитель – компания с нечитаемым названием и аббревиатурой XY), неоклассик Flame 200, а-ля спортбайк SB 200, мотард и эндуро Trigger 50, последняя парочка уже в продаже. Поражает число моделей мотовездеходов (16), на которые, похоже, делается ставка: 50-, 110 см³, все, что выше 300 «кубов» – полноприводные. Это машины рабочим объёмом 500, 700, и даже есть 800-ка с V-твином! Появились в ряду компании «утилитарники» с автомобильным рулём, или как их называют Side-by-side. Здесь модели двух направлений: «колхозного» вида, типа Yamaha Rhino (500 и 700 см³) и спортивного, подсмотренного у поларисовской модели RZR. На последней машине как раз установлен 800-кубовый V-твин. Китайских производителей мотовездеходов три: Kazuma (у простых моделей), и более матёрые Hisun и Dinli (точнее, это Тайвань)

Ряд мотовездеходов пополнился автоквадрами «Side-by-side».

Будут и гусеничные системы.

Более бюджетная техника, которая по качеству не дотягивает до «Ку-Джанговского», и которую собирают другие производители, продают под брендом Gryphon, и их девиз звучит так: «Доступно и надёжно). В ряду, простите за тавтологию, рядовой «китай»: 50- и 150-кубовые квадрики, 11 моделей скутеров 50-150 см³, «Орионы» - 50- и 100-кубове мопеды, 4 модели лёгких мотоциклов кубатуры 50, 72 и 125 см³, и совсем уже утилитарные грузовые 100- и 200-кубовые трёхколёсники.

Планов – громадьё, но то, что это не пустые прожекты, подтверждают контракты на оборудование. Весной ожидается производство пластиковых деталей – бака и сидений, потом алюминиевой литьё. А параллельно разрабатывается конструкция полностью своего мотовездехода, снегохода. То ли ещё будет! Александр Юрьевич, подвозя на необычного вида «Лэнд Крузере» (модели 76 для неевропейских стран), намекнул, что такой аппарат по цене УАЗ «Патриота» – вовсе не утопия…

Источник: Скутер Дайджест

Что получится, если скрестить мопедную ходовку с «кабовским» движком мотоциклетной кубатуры? Тест STELS ORION 100.

Уже года два, тестируя технику в глубинке, замечал: мужички не байкерской внешности пересели на невзрачные с виду китайские аппараты, вытеснившие дышащие на ладан «риги», «карпаты» и «мински». Техника эта используется не забавы ради, а сугубо утилитарно - перевезти мешок с корнеплодами либо добраться к месту рыбалки, по грибы да ягоды. Откровенно говоря, я с пренебрежением поглядывал на подобную технику, неспешно дефилирующую по городкам и сельским дорогам, не испытывая ни малейшего желания на нее пересесть. Но назвался груздем - полезай в кузов! Рынок подсказывает, что пора тестировать новинки и в этом сегменте.

Судя по индексу, Orion 100 - полноценный мотоцикл, хотя по его внешности этого не скажешь. Так вертится на языке более простое и привычное - мопед. Как известно «кабовский» двигатель (это, без преувеличения, величайшее хондовское изобретение подробно описано в «Мо-то» № 1-2010) внешне ничем не выдает свою кубатуру, которая может варьироваться от 50 до 125 см³. Дотошный инспектор ГАИ может заподозрить что это не мопед, разве что взглянув на шкалу спидометра, размеченную до 120 км/ч. Однако дилер этой техники - компания «Стелсмото» - не лукавит: выдает ПТС, а дальнейшее - на совести владельца. Забегая вперед, констатирую: проехав за неделю 1100 км по городу и шоссе, ни разу не поймал на себе взгляда инспектора.

Но мопед-то не прост! Роскошному двухцветному сиденью из нескользкого материала (длиной 570 мм) позавидует и иной мотоцикл. Но главное - усилены подвески: задние амортизаторы внушительных размеров имеют гидравлику, регулировку преднатяга пружины (5 положений), да и сама пружина с переменным шагом навивки. Они хороши - не пробиваются, но демпфируют. Прямо-таки хочется наехать на выбоину в асфальте, чтобы почувствовать, как они срабатывают. А вот гидравлика вилки, на фоне задних подвесок - «на четверочку», но все же работает. С учетом довольно больших колес (17 дюймов) машина прекрасно приспособлена для плохих дорог.

Руль в меру высокий и широкий (650 мм), посадка прямая и неутомительная. И поездка на Селигер и обратно (900 км) это подтвердила.

После скутеров и скутеретт несколько настораживало «ручное» сцепление - каково-то будет в городе? Но, оказалось, нормально, включение передач на удивление четкое и с малым усилием. Да и нейтралка «ловилась» прекрасно. Порадовал «нормальный» порядок включения передач, а то у многих китайских «кабовских» клонов применяют обратный или круговой порядок, который сбивает с толку.

Пульты на руле привычны, хотя с виду простоваты. Нет клавиши «стоп-двигатель», кстати, обязательной на мотоциклах - еще один закос под мопед. Приборка и порадовала, и разочаровала. Порадовала тахометром и большим, хорошо читаемым циферблатом спидометра. А огорчила тем, что при дневном свете не видно, горят ли контрольные лампочки и, самое главное, индикатора включенной передачи.

А еще очень не хватает топливомера, но об этом разговор особый.

Отрадно, что одним ключом открываются три разных замка: зажигания, противоугонный под нижней траверсой (центрального замка здесь нет) и крышки бака. Для пуска двигателя надо открыть бензокран и включить обогатитель - эти операции непривычны для скутеристров, но обыденны для владельцев мотоциклов. Кран найти несложно, но вот положения флажка обескуражили: горизонтальное положение здесь означает не «закрыто», а «резерв». Кстати, его, как показали последовавшие поездки, не оказалось. Найти рычажок обогатителя оказалось сложнее - пришлось слезать и разглядывать карбюратор. И даже потом найти его на ощупь не всегда удавалось, зря сэкономили на тросике.

Электростартером удалось воспользоваться не сразу - сел аккумулятор. С кика же мотор завелся охотно, но сам кик оказался такой неудобной формы, что не оставлял места ноге на подножке (с другой стороны ноге мешает неудобная педаль тормоза). Приходится основательно косолапить, выворачивая ногу. Это быстро надоело, и когда аккумулятор подзарядился, снял кик вовсе. Вообще, неудачная эргономика места под правую ногу - самый серьезный недостаток мотоцикла. Причем не только этого, но и прочих мопедов и скутеретт с «кабовскими» моторами от других производителей. К тому же педаль тормоза оказывается очень низко над землей, и при торможении цепляет за малейшие неровности.

Прогрев двигатель, поехал в ад столичных пробок. На удивление, просачиваться между машинами порой даже удобнее, чем на скутере - масса «Ориона» всего 84 кг, не слишком широкий руль, большие колеса. Часто переключаться не приходилось - благодаря эластичной характеристике мотора и длинным передачам. Передаточные отношения коробки подобраны прекрасно. С первой аппарат даже норовит «закозлить», вторая и третья сближены, причем вторая прекрасно подходит для загородной езды в плохих условиях - мотор тянет на низах. С четвертой начинается чудо - включив ее с 30 км/ч (на тахометре 2500), мотор крутит и крутит, и тахометр добирается до красной зоны (8500 об/мин) при 90 км/ч. Самый приятный скоростной диапазон 65-70 км/ч: минимум вибраций и шума из глушителя. Четвертую передачу можно включать и на 25 км/ч (2000 об/мин) - мотор потрясающе эластичен. Но и в городе, в просветах между волнами пробок, когда очумевшие автовладельцы ускорялись, аппарат тоже не отставал от общего потока.

Тормоза, хоть и барабанные, с новья работают «на пять»: кажется, и стоппи можно сделать, и заднее колесо пустить в юз на асфальте.

Пожалуй, единственный казус - при включении «мигалок» их звуковой повторитель работал так громко и противно, что все оборачивались. Однако вскоре проблема «рассосалась» сама - что-то сдохло в электрике, и пришлось по старой привычке «семафорить» руками. Но процесс пошел дальше - отвалилась мигалка (треснуло пластмассовое ухо). Вскрытие показало, что поворотники изготавливали, видимо, в школьных мастерских: вместо клеммы - скрученный в кольцо и залитый оловом конец провода. Вскоре и звуковой сигнал при включении зажигания стал издавать звуки, как будто сам с собой разговаривал - пришлось сдернуть с него клемму (что оказалось на удивление легко). В общем, по городу ездить стало неуютно, и я с облегчением вздохнул, когда отправился в дальнобой.

Путь предстоял на Селигер. Через 114 км автомагистраль закончилась и начался опасный участок до Зубцова, с разбитым, в продольных колеях, асфальтом. Дорога узкая, с грунтовыми обочинами. Чтобы побыстрее проскочить эти 60 км, держал полный газ - аппарат шел 85 км/ч, а под горку и с ветром - все 90. К слову, штатный спидометр завышал показания на 10 км/ч (я проводил замер по GPS-навигатору). Выяснилось, что можно точно определить скорость по тахометру, например, цифра 7 (то есть 7000 об/мин) точно соответствовала скорости 70 км/ч. Таким образом, максимальные обороты до входа в красную зону как раз соответствовали 85 км/ч. Попутно отметил, что подвески работали достойно, приемлема и жесткость рамы (общий вес меня и поклажи - около 120 кг).

Трехлитрового бака на трассе в таком режиме хватило аккурат на 100 км. При этом из резервного отделения бензин не потек, хорошо, что «с собой было». Заправка с таким маленьким баком, особенно когда неясно, сколько там бензина (горловина очень узкая, не посмотришь) - сущее мучение. Несколько облегчила жизнь двухлитровая пластиковая бутылка с «резервом», получившая постоянную прописку на багажнике, который, кстати, очень удобно расположили между ног.

Так, незаметно проехав 450 км за 8 часов, оказался на берегу озера Селигер. Но испытания еще не закончены! Впереди матерый офф- роуд по раскисшим дорогам. К нему я подготовился - запасся шиной Heidenau размером 2, 75-17 с зимним протектором К58. Ее решил поставить, естественно, на заднее колесо, а родную заднюю - на перед, где ее протектор показался более подходящим для внедорожья, чем родной с продольными бороздами.

Шиномонтажные работы тоже дали полезную информацию. Во-первых, для того чтобы извлечь штатный набор инструмента из-под седла, нужно ненавязчиво возить в кармане ключ «на 10». А во-вторых, с помощью этого набора колеса не снять - нужен ключ «на 17», а для разбортовки - еще и монтажки.

Попутно оценил и китайские шины - очень эластичные, но безымянные («просто шины»). Колеса снял без проблем, но отметил некоторую «косячность» крепления глушителя (не удивлюсь, если оно скоро отвалится) и конструкцию реактивной тяги заднего тормоза со шплинтами.

Протектор К-58 просто великолепен! Я слышал лестные отзывы, но не думал, что шина будет до такой степени «цепучей». Малый вес аппарата, тяговитость мотора и свойства резины позволяли проезжать там, где аборигены используют после дождя мототехнику на кроссовой резине. Конечно, быстро, как на кроссе, на такой резине не поедешь, но нужно ли сельским жителям и рыбакам гонять? А вот уверенно проехать с минимальными физическими затратами на таких шинах всегда можно.

Обратный путь новых впечатлений не прибавил, разве что оценит влагозащищенность цепей зажигания - полпути ехал под дождем. А вот по прибытии обнаружил косметический дефект - «зацвел» глушитель, и это после пробега 1100 км!

 

Итог: Как мотоцикл, Orion 100 являет собой самое легкое, дешевое и простое транспортное средство, к тому же удобное в управлении (если ездить в одиночку). Отработанная за полвека конструкция моторов «каб» позволяет надеяться на значительный ресурс и доступность запчастей. А вот световой и звуковой «обвес» недостаточно надежен, но это имеет решающее значение в условиях города, к тому же исправить недостатки не очень сложно. Ходовая часть и трансмиссия более всего раскрывают свои достоинства на сельских дорогах и легком бездорожье. С внешностью мопеда, Orion 100 не привлекает внимания на дороге. Словом - достойный утилитарный мотоцикл без иных претензий.

1. Под седлом неожиданно нашлось место для набора инструментов.
2. В таком баке уровня бензина не увидеть
3. С креплением глушителя особо не мудрили.
4. Эту шину Heidenau с протектором K-S8 установили специально на тест.

Правую ногу держать можно только так. "Рабочее место" для нее не продумано.
Передний барабан, хоть и мал диаметром, но на удивление цепок.

Источник: Скутер Дайджест